Túl vagyok már egy motorgenerálon és elég sok órát töltöttem el a net előtt a különböző fórumokat és blogokat olvasgatva. Próbáltam összeszedni azokat a tapasztalatokat, bakikat amikbe mások már belefutottak és én nem szeretnék :) Persze a saját tapasztalataim is gyűltek rendesen, illetve rengeteget beszélgettem a két álltalam ismert Budapesti Supra guruval is. Szóval amióta megvan az autó elég jelentős információ gyűlt össze nálam amit ezennel elétek tárok :) remélem lesz olyan akinek hasznos!

Szeretném hangsúlyozni, hogy az itt leírt infók a netről és személyes beszélgetésekből származnak, nem a toyota gépkönyvből!! Tehát az információk pontosságára szakszerűségére semmilyen garanciát nem tudok vállalni, valamint arra sem, hogy ezzel teljes lenne az ide vonatkozó és szükséges tudás. Szóval nem garantálható, hogy aki ezt elolvassa az mindent tud a mociról amit kell!!!

Nos a 7mgte mit is jelent? A 7M az gyakorlatilag egy szériaszám a "G" "T" "E" azt jelenti, hogy elektronikus befecskendezéssel, dupla vezérműtengellyel és egy turbóval rendelkezik a motor. A motor az M jelzésű motorok utolsó generációja. A 1M től induló széria rengeteg karosszériában megjelent, a legelmékezetesebb a Toyota 2000 GT volt, ezt a fájdalmasan szép ritkaságot a 3M jelű verzió hajtotta. A 3M egy 2 literes sorhatos volt. A 2000 GT-t egy 2.3-as motorral is szerelték, de ne térjünk el a tárgytól...

A motor 83mm-es furattal és 91mm-es lökettel készült tehát egy alapvetően nyomatékos és nem túl forgós darabról van szó.

Két blokköntvénnyel találkozhatsz amiből látszik, hogy a toyota is próbált javítani a konstrukción folyamatosan.

A különbség a két öntvény között a külső merevítő bordák száma valamint a főtengely csapágyházakat és a blokköntvényt összekötő anyag sokkal brutálisabb (erről sajnos nem találok képeket).

A főtengely sem ugyan olyan minden mociban! Az első ~2évben 6M jelzésű főtengelyt használtak, utána jött a 7M jelű. A 6M kevésbé kiegyensúlyozott (2 db sonkával kevesebb van rajta) viszont ennek köszönhetően könyebb is és vaalmivel gyengébb is. A "szóbeszéd" szerint a 6M-es tengely 400-500 lóerőig bírja max viszont kicsit magasabb fordulatot is kibít mint a 7M-es tengely. A 7M max 6500 ig foroghat, viszont 650-700 lóerő felett törik!

Egy kép a főtengely azonosításához (Ez is egy 6M-es tengely, nem az enyém, arról nem találtam képet :))

Mire figyeljünk:

1 Spricnik

Ha szét van szedve a blokk cseréld ki a az olaj fúvókákat amik hűtő olajat spriccelnek a dugattyú aljára és a hengerfalra. Ezekben van egy rugós szelep aminek az a feladata, hogy alapjárat közelében amikor kis terhelésen jár a motor és nincs szükség hűtésre akkor az alacsony olajnyomás ne tudja kinyitni és ne follyon feleslegesen az olaj ki rajtuk. Ez segít, hogy ilyenkor is jusson elegendő olaj a csapágyakhoz. A supra olajrendszere alacsony nyomású ami nem elég a tapasztalatok szerint, ezért fontos, hogy mindenhol megfogjuk a nyomásveszteséget. A szelepekben levő rugó idővel elfárad és kinyit idő előtt, ami nem jó! Filléres alkatrész, cseréljük ki!

 2 Gépmunka

Válaszunk olyan gépműhelyt ahol láttak már ilyet, vagy legalább hasonlót, jó ha van típusismeret. Az én motorom a Mészáros gépműhelyben készült (VIII. ker. Rökk Szilárd utca) ahol már elég sok supra mocit készítettek a srácok és nem csak olyan eccerű utcai dolgokat mint az enyém, hanem 500 ló fölé húzható drag motorokat is. Nem néztek buta arcal a kovácsolt Wiseco dugókra se....hanem megkérdezték, hogy hány lóerőt akarok mert úgy fogják illeszteni!

A jó  inőségű tuning dugókat részben a kényszer szülte, ugyanis tudomásom szerint csak egy túlméretet gyárt a toyota. Lehet venni utángyártottat ami nem tuning de majdnem ugyan az az ára mint a kovácsolt cuccnak...(2009.11.19.: Nos helyesbítek ugyanis van 50.000 HUF körül dugó a 7M-hez, persze nem kovácsolt. Amikor megvettem a dugókat kb csak ürügyet kerestem, hogy ezt vehessem annyira be voltam indulva a wiseco-ra :) azt hiszem ez egy erőssen érzelmileg motivált döntés volt nem pedig racionális...de azóta is örülök, hogy ezt vettem! Bontott 1JZ moci lehetett volna még alternatíva de abba akkor nem mertem belevágni...)

A 7M szeret hajtókar csapágyas lenni, ami részben a később olvasható olajozási gondoknak köszönhető. Azért nem baj ha jobb minőségű csapágy kerül bele, szóval megvettem a Clevite 77 gyártmányú cuccot (állítólag nascar technológia, sok suprás ezt használja) főleg azért mert a főtengelyem második túlméretre van most köszörülve. Ez már határeset :) állítólag három köszörülés a max de én fosós vagyok! Egyelőre nem csapágyas, remélem nem is lesz :)

Ha ma csinálnám, a hajtókarokat is lecselélném valami H profilú szépségre....de ugye a pénz...

A blokk vezérlés oldalán a fötengelyszimering háza egy elválasztó burkolat is egyben a motor és a vezérlés között ami felnyúlik a hengerfejig. A hengerfej a blokkra és erre is felfekszik ezért a blokkot úgy kell síkoltatni, hogy ez a burkolat fel van szerelve, különben lesz egy lépcső a hengerfej felfekvő felületében!!!!

Az kép alján látható is a dolog:

Hengerfej tömítés

A gyári hengerfej tömítés elég hamar meg szokta adni magát mert nagyon alacsony nyomatékra van lehúzva (hajtókar csapágyas is gyakran szokott lenni de erről később). Ennek orvoslása fém hengerfejtömítéssel ARP nagy szilárdságú hengerfej csavarokkal és magasabb meghúzási nyomatékkal orvosolható. Az alkatrészek megrendelhetőek az e-bay-ről vagy magyar autótuningos webáruházból is. Bár most, hogy romlott a dollár árfolyam...

Ja és 4-5000 km után utána kell húzni a hengerfej csavaroknak!

Az olajrendszer problémái:

 Az dugattyúk aljára olajat juttató spricnikről már megemlékeztem.

Az olaj rendszer több sebtől vérzik...

Először is ha felújítod a mocit szerintem új olajpumpát neki! Lehet rendelni a neten nagyobb szállító kapacitású pumpát ami állítólag szorosabb tűréssel van illesztve így kisebb a szállítási vesztesége! Egy ismerős rendelt egyet és szerinte az gyári csak drágább....én meg nem tudom :)

Ami viszont biztos, hogy a pumpából a blokkba egy merev csövön keresztül jut fel az olaj a blokkba, ez látszik a következő két képen:

Látható, hogy az olajpumpa és a cső egy csavaros fittinggel kapcsolódik egymáshoz. Nem tudom, hogy ennek mi a hivatalos magyar megnevezése, angolul "banjo fitting"-nek becézik. A lényeg, hogy a rögzítő csavar belsejében áramlik az olaj, majd a csavar palástján fúrt lyukakon keresztül kerül a csőbe a kenőanyag. Ezen a "zegzugos" úton két jelentős szűkületen is át kell préselnie magát az olajnak ami nyomásveszteséget okoz. Ez nem jó. A csövet le lehet cserélni flexire ami a lenti képen látható, vagy merev csőre aminek hollanderes csatija van (ezt le kell gyártatni). Ezzel megszüntetünk egy jelentős ellenállást az olaj rendszerben! Hurrá! Egyébként ennek a flexi csőnek a felrakásáról is szól egyik előző posztunk "Hisztis K...va" címmel. Nem egyszerű mert a flexi cső fittingjei nagyobbak és kicsit máshogy állnak mint az eredeti, ezért alakítani kell a karteren mind a két fitingnél egy kicsit, hogy elférjen!!! Sz....pás!!!! Én átalakíttattam egy kartert picit nagyobra és olajterelő lemezeket is tettünk bele, de nem vagyok elégedett vele több időt kellett volna hagyni rá, jobban átgondolni, precízebben kivitelezni....mindenesetre a funkcióját ellátja és másodjára majd jobban sikerül ha egyszer rá tudom majd venni magam, hogy újra szétszedjem!

A két féle megoldás:

Ja igen az olajpumpán van egy rugós szelep ami túl nagy olajnyomás esetén kinyit és a felesleget hagyja visszacsurogni a karterba. Na ennek a rugója is szeret elfáradni és idő előtt elengedni az olajat és szerintem gyárilag is túl gyenge. A megoldás 2-3 db 6-os alátét a rugó alá, ez kb 6-7 bar-os nyitást eredményez ami még nem túl magas.

A Supra olajrendszere tartalmaz még egy ugyan ilyen szelepet, ez az olajszűrőt tartó talpban van. A turbó alatt, ritka szar helyen van ez a tartó a blokkra szerelve és arra kell az olajszűrőt tekerni! Nos ez a szintén nyomásra nyitó szelep enged olajat az olajhűtő irányába onnan pedig viszacsurog szépen a hideg olaj a karterba. Az már csak a hab a tortán, hogy az olajhűtő nem valami nagy, egyébként ha normálisan lenne  bekötve lehet, hogy elég is lenne a mérete!

Ezt a rendszert nem pártoljuk mert a fínom lehűtött olaj nem a kenési helyekre megy hanem a karterba (de minek ugye....) ráadásul az eleve nem mindíg elegendő nyomású és mennyiségű olaj egy részét visszacsöpögteti a karterba ezzel is tovább csökkentve a továbbmenő olaj áramot! NEM JÓ, KIDOBTUK!

Az új olajhűtő bekötése (nekem nincs benne a termosztát!):

A túl magas olajnyomást kivédi az olajpumpa elengedő szelepe, a többit szelep felesleges, megszüntetjük. A gyári olajszűrő talp (és egyben rugós szelep) helyett egy egyszerű szelepmentes adaptert (e-bay; Fodor-racing.hu; stb...) szereltünk fel ami megfelelő csatlakozással rendelkezik a flexibilis olajcsövek számára! A kimenő ágba tetszőleges helyen egy olajszűrő talpat iktatunk, lehetőleg olyan helyen  (ez nálam a jobb első kerék környéke lett) ahol sokkal jobban hozzáférhető mint a gyári helyén ahol szinte elérhetetlen volt! Az olajszűrő után be lehet iktatni egy termosztátot (nekem nem került be mer minek, télen úgyse nagyon használom...)  a végére meg jöhet a hűtő, lehetőleg jó nagy :)  Szoktak olyat csinálni, hogy a vízhűtő mögé teszik az olajhűtőt, így nem kell a termosztát mivel kb max 80 fokos levegőt kap ami 120-140 fokig (ami még bőven jó) simán lehűti az olajat, ha elég nagy a hűtő felület!!

És végezetül két kép amire nyálat szoktam csorgatni, olyan MK3 motorterekről amilyet én is szeretnék egyszer :)

A második képen a generátor át van helyezve a klíma kompresszor helyére, hogy legyen hely az egyedi szívósornak és IC csövezésnek!

Ha szerintetek bármit kihagytam, rosszul írtam stb... várom az ötleteket, helyesbítéseket, kiegészítéseket!