MK. III Toyota Supra

A motorkiemelés és szétszedés után még 2010-ben :D diagnosztizáltuk, hogy a motor jórészt kuka. Sajnos nem csak hengerfej sérült hanem a dugók is a bekapott hengerfejtömítés darabok miatt. Volt öröm....na

Ezt némi magánéleti és szakmai kitérő követte, ami lehetetlenné tette az autóval történő mindennemű foglalatosságot. Végül sok keserves mérlegelés és vívódás után úgy alakult, hogy eladósorba került az autó, alkatrészenként!

Elsősorban azért adok túl a Suprán őrülten sajgó szívvel, mert új projekt indul és kel neki a hely, az idő és a pénz :)

A kéziváltót és az olajhűtőt már elvitték.

A korábbi posztokat visszaolvasva elég őszinte leírásokat lehet találni a módosításokról. Szerintem a legértékesebb dolgok a kompletten felújított (szilentek, gömbfejek, g-szemek) futómű és a rugóstagok. Számomra legalábbis ezek tettek hozzá a legtöbbet az élményhez. Ezek se teljesen tökéletesek de pici módosítással viszont nagyon jól használhatóak.

Ami még van a futóművön túl:

-teljesen felújított ct26 turbó (kb30e km van benne) sose ment emelt nyomáson, mindig be volt melegítve és le volt hűtve.

-gyári hűtött difi

-második túlméretre köszörült főtengely ami nem csapágyas. (hengerfejes volt a motor, valamint a dugók sérültek meg mert megette a hengerfejtömítés egy darabját, a csapágyak sértetlenek voltak amikor szétszedtem) 

-vannak szép állapotú ajtókárpitok, ülések, 

-automataváltó hozzávaló kardánnal

-és rengeteg apróság....

Ha érdekel valami légyszi emailben jelentkezz.

Jelentem: ELKÉSZÜLT! :)

Nos mi is történt:

-Hátsó segédvázat amire a futómű rögzítve van homokszórattam, lefújtuk alapozóval, rücsivel, üregvédővel. A segádvázat a krosszériához rögzítő 6db szilentet legyártattam és kicsréltettem.

-Elöl, hátul minden szilent újra süttetve! Gumi anyagot választottam minden szilentnek mert utcai autóról van szó de abból elég keményet.

-Minden gömbfej, g-szem új, kivéve a kormány összekötö gömbfejeket mert azok mostanság lettek cserélve.

A fenti műveleteket Lenkey mesternél csináltattam. Mi szedtük szét és raktuk össze a futóművet, ők a szilent, gömbfej és g-szem cseréket csinálták.

Mindeközben Katona úr dolgozott a bilstein gátlóim felújításán, hát nem kapkodott vele de néhány hét késéssel végül elkészült! :) A gátlók állítható magasságúak voltak, de már igen ütött kopottak volt az állító tányérok így ezekból kértem hogy készítsen újakat. A felújítás során állítható csillapításúra alakította át a mester a szettet ami igen jól sikerült. A lengőkaroknál g-szemes csatlakozás van ezek is csere érettek voltak.

A g-szemek rögzítése eredetileg seeger gyűrűkkel volt megoldva de újra kellett perselyezni a rögzítések helyét a gátlóban mert már kaptak az élettől. Az új perselybe nem nagyon lehet hornyot készíteni a seeger gyűrű számára. Új rögzítési megoldás kellett! A májsztró szoros illesztéssel gyártotta le a perselyeket, illetve menetragasztóval biztosította a g-szemeket kiesés ellen. Ez olyan jól sikerült, hogy összeszerelés közben kiesett kettő... Valószínűleg nagyon kevés menetrögzítőt kapott (vagy semennyit...). Konzultáció után beragasztottam rendesen, kb 1000 km-t ment a kocsi azóta és még nem esett ki... Hát ez a része kicsit csalódás volt a nagyhírű mesterben, viszont a gátlók egyébként prímák! Ha keményítek rajta az jól érezhető, nagyon szépen tartja a kocsit és nem kibírhatatlanul kemény. Lehet utcán is használni! A hátulja ugyan egy kicsit túl keménynek tűnik mert a legpuhább bállítás esetén nem pattog de ha betekerem akkor "kibírhatatlan" :) Mindenesetre kitekerve tök jó úgyhogy végülis elégedett vagyok!

A karoszéria dőlése még mindíg soknak tűnik, szóval tervebe vettem erősebb stabilizátorok beépítését. Majd egyszer...

Az összeszerelés végeztével éjfélhez közeledve eljött a próbakör ideje. Eredmény: korábbról nem ismerős sebességgel erősödő zaj! Parádé! Azonnal teljes lelki és fizikai összeomlás: biztos a difi! Az ember hullafáradtan azonnal rémeket lét és világvégét vizionál ha kell, ha nem....Hát másnap nyugodtabb állapotban megállapítottam, hogy jobb hátsó kerékcsapágy (amiről tudtuk, hogy csereérett lesz lassan...). Kicsréltük és így csak a korábbról már megszokott, jól ismert zajkompozíció maradt legnagyobb megnyugvásunkra!

Náhány kép:

Új szilent már a helyén, mellette a régi (hátsó segédkeret és karosszéria közötti):

Műhelykaja:

Elvetemült rajongói vagyunk a reformkonyhának...

Alapozó a hátsó bölcsőre:

Voltam futóműállításon:

Az első futóműnél sajnos nem sikerültek tökéletesen a szilentek ugyanis nem lehet megfelelő utánfutást állítani neki :( hát ennek nem örülök. Vagy egy kicsit excenteresek lettek és persze hogy a rossz irányba vagy hosszába van kicsit elcsúszva. Szóval jön a nyomozás és a korrigálás valahogy. Majd beszámolok.

Lesz idő a futómű tökéletesítésére ugyanis közben hengerfejes lett a moci amit már ki is vettünk. (Mint az érezhető némi lemaradásban vagyok az események publikálásában!)

Jövő hétvégére tervezem a moci szétszedését, remélhetőleg a hengerfejtömítésen kívül nincs más gondja. Persze meg kellene csinálni egy két rég óta halogatott dolgot "ha már úgyis szét van szedve".

Szervó pumpa sír egy ideje: csere vagy felújítás. Klíma nem jó amióta nálam van...Tempomat nem jó amióta átépítettem kéziváltósra. Szelepfedél alól folyik az olaj, karter rohad, stb...

A terv az hogy tavaszra menjen! Lesz mit csinálni a téli estéken :)

Végre rászántam magam és elvittem a 4db gatya állatotú "ajándék" gátlómat Katona mesterhez Dömsödre a múlt héten. Azt beszéltük meg, hogy ha lement az Eger rally előtti hajtás, szétszedi és egy telefonkonferencia keretein belül elémtárja a műszaki lehetőségek sokaságát, illetve ezek anyagi vonzatait. A cél egy keményebb és álltható csillapítású gátló. ÁÁÁÁÁÁÁ már nem bírom kivárni!

Ha már gátló csinátatás van gondoltam ne végezzünk fél munkát, tegyük rendbe a komplett futóművet. Első lépés a komplett hátsó segédkeret leszerelése. Ez oldalanként 3 szilenttel van rögzítva a kasztnihoz és a futómű pedig ehez. Az összes szilent szar 20 év után ez nem csoda. A szar gátlókkal kiegészítve ez pontatlan lötyögős úttartást és folyamatos, émelyítő hintázást eredményez...Nyilván élvezem!

A következő hetekben a segédkeret 6 db szilentje lecserélődik majd alu pogácsákra, a lengőkar szilentek meg valami jó kemény gumiból lesznek legyártatva. Ha elkészülnek a gátlók, bekerülnek azok is, és megtörténik majd a csoda, hogy egy futóműállítás után végre normális úttartása lesz a kocsimnak!!! HALLELÚJA!! Majd fényképezünk meg ilyesmi és írok egy csecse kis beszámolót ha elkészült! No meg Gábor barátommal elfogyasztunk némi tudatmódosító anyagot ünneplés féle képpen....

Avagy hogyan erősítsük a patkány réjszer fííílinget!

Állandóan azon fosok amióta megvan a kocsi, hogy nyáron a kánikulában dugóban vagy az autópályán majd jól megfőzöm a mocit. Ennek elkerülése végett már történtek óvintézkedések. A safety csomag része volt a viszkós ventillátor kicserélése egy dupla elektromosra, az olajhűtő kicserélése nagyobbra és az olajrendszer átvariálása is (az olaj dolog egy korábbi poszban részletesen...). De mint tudjuk, ha az ember belekezd egy autó építgetésébe sose lesz annak vége, mert mindíg jön újabb és újabb szépítési jobbítási ötlet.

Tök jó hogy az olajhűtő bekerült és a ventillátor dolog is elkészült de hogyan fog távozni a nagyon sok forró levegő a motortérből? Hát nyilván a géptetőn készített nyílás(ok)on át. Na rögtön elindult a fantáziám, hogy akkor karbon géptető vagy legalább műanyag meg ilyen nyalánkságok...stb! És milyen jó is lesz hogy elveszünk egy kis súlyt az amúgy is orrnehéz autó elejéről, és utána még az akksit is hátratesszük a csomagtartóba (ez meg is fog történni amint lesz még egy szabad hétvégém!). De hát mégiscsak győzött a józan ész és a takarékosság mert ahogy a hozzám hasonlóan nem annyira gazdag mániákusok szokták mondogatni ez egy LOW-BUDGET :) autó.

Tehát marad az eredeti ACÉL géptető az autón ami flex, CO-hegesztő, varrattömítő paszta, alapozó festék, valamint mattfekete festék segítségével és minimális acél lemez hozzáadásával átalakult meleglevegő kiengedő segédberendezéssé, Fekete Gabi barátom és jómagam keze munkája által. A művelet kb 18 munkaórába, egy családi pizzába került mivel első alkalommal tettünk ilyent és még elég kezdők vagyunk a lakatos szakmában, de szerintem nincs szégyenkezni valónk. Festéssel együtt ez nem is olyan rossz idő. Szándékosan írtam festést, ezt enyhe nagyképűség lenne fényezésnek csúfolni.

A szerkezet megfelelően üzemel, így télen szerintem túl jól is ezért beszerzésre kerül majd egy olajhőmérséklet és egy olajnyomásmérő, hogy lássam nem túl hideg-e az olaj télen. Ha igen akkor muszáj lesz termosztátosra átalakítani az olajhűtőmet...vagy letakarni a hűtő egy részét télen! Külalakra pedig nagggyon büntet de ez már esztétika amin kár vitatkozni, mindenesetre nekünk tetszik és ez a fő :)

Néhány kép a munkafázisokról:

Sziasztok!!

Régen nem irtam már!! Az a történet hogy múlthéten bekerült végre a BOV szelep az autóba!

Nagyon brutáljó hangja van!!! Köszönet érte Lukács Daninak. Most csak egy video, mert képeket még nem szedtem össze egy velősebb poszthoz de az sem várat magára sokat.

Majd még jelentkezünk!!

Túl vagyok már egy motorgenerálon és elég sok órát töltöttem el a net előtt a különböző fórumokat és blogokat olvasgatva. Próbáltam összeszedni azokat a tapasztalatokat, bakikat amikbe mások már belefutottak és én nem szeretnék :) Persze a saját tapasztalataim is gyűltek rendesen, illetve rengeteget beszélgettem a két álltalam ismert Budapesti Supra guruval is. Szóval amióta megvan az autó elég jelentős információ gyűlt össze nálam amit ezennel elétek tárok :) remélem lesz olyan akinek hasznos!

Szeretném hangsúlyozni, hogy az itt leírt infók a netről és személyes beszélgetésekből származnak, nem a toyota gépkönyvből!! Tehát az információk pontosságára szakszerűségére semmilyen garanciát nem tudok vállalni, valamint arra sem, hogy ezzel teljes lenne az ide vonatkozó és szükséges tudás. Szóval nem garantálható, hogy aki ezt elolvassa az mindent tud a mociról amit kell!!!

Nos a 7mgte mit is jelent? A 7M az gyakorlatilag egy szériaszám a "G" "T" "E" azt jelenti, hogy elektronikus befecskendezéssel, dupla vezérműtengellyel és egy turbóval rendelkezik a motor. A motor az M jelzésű motorok utolsó generációja. A 1M től induló széria rengeteg karosszériában megjelent, a legelmékezetesebb a Toyota 2000 GT volt, ezt a fájdalmasan szép ritkaságot a 3M jelű verzió hajtotta. A 3M egy 2 literes sorhatos volt. A 2000 GT-t egy 2.3-as motorral is szerelték, de ne térjünk el a tárgytól...

A motor 83mm-es furattal és 91mm-es lökettel készült tehát egy alapvetően nyomatékos és nem túl forgós darabról van szó.

Két blokköntvénnyel találkozhatsz amiből látszik, hogy a toyota is próbált javítani a konstrukción folyamatosan.

A különbség a két öntvény között a külső merevítő bordák száma valamint a főtengely csapágyházakat és a blokköntvényt összekötő anyag sokkal brutálisabb (erről sajnos nem találok képeket).

A főtengely sem ugyan olyan minden mociban! Az első ~2évben 6M jelzésű főtengelyt használtak, utána jött a 7M jelű. A 6M kevésbé kiegyensúlyozott (2 db sonkával kevesebb van rajta) viszont ennek köszönhetően könyebb is és vaalmivel gyengébb is. A "szóbeszéd" szerint a 6M-es tengely 400-500 lóerőig bírja max viszont kicsit magasabb fordulatot is kibít mint a 7M-es tengely. A 7M max 6500 ig foroghat, viszont 650-700 lóerő felett törik!

Egy kép a főtengely azonosításához (Ez is egy 6M-es tengely, nem az enyém, arról nem találtam képet :))

Mire figyeljünk:

1 Spricnik

Ha szét van szedve a blokk cseréld ki a az olaj fúvókákat amik hűtő olajat spriccelnek a dugattyú aljára és a hengerfalra. Ezekben van egy rugós szelep aminek az a feladata, hogy alapjárat közelében amikor kis terhelésen jár a motor és nincs szükség hűtésre akkor az alacsony olajnyomás ne tudja kinyitni és ne follyon feleslegesen az olaj ki rajtuk. Ez segít, hogy ilyenkor is jusson elegendő olaj a csapágyakhoz. A supra olajrendszere alacsony nyomású ami nem elég a tapasztalatok szerint, ezért fontos, hogy mindenhol megfogjuk a nyomásveszteséget. A szelepekben levő rugó idővel elfárad és kinyit idő előtt, ami nem jó! Filléres alkatrész, cseréljük ki!

 2 Gépmunka

Válaszunk olyan gépműhelyt ahol láttak már ilyet, vagy legalább hasonlót, jó ha van típusismeret. Az én motorom a Mészáros gépműhelyben készült (VIII. ker. Rökk Szilárd utca) ahol már elég sok supra mocit készítettek a srácok és nem csak olyan eccerű utcai dolgokat mint az enyém, hanem 500 ló fölé húzható drag motorokat is. Nem néztek buta arcal a kovácsolt Wiseco dugókra se....hanem megkérdezték, hogy hány lóerőt akarok mert úgy fogják illeszteni!

A jó  inőségű tuning dugókat részben a kényszer szülte, ugyanis tudomásom szerint csak egy túlméretet gyárt a toyota. Lehet venni utángyártottat ami nem tuning de majdnem ugyan az az ára mint a kovácsolt cuccnak...(2009.11.19.: Nos helyesbítek ugyanis van 50.000 HUF körül dugó a 7M-hez, persze nem kovácsolt. Amikor megvettem a dugókat kb csak ürügyet kerestem, hogy ezt vehessem annyira be voltam indulva a wiseco-ra :) azt hiszem ez egy erőssen érzelmileg motivált döntés volt nem pedig racionális...de azóta is örülök, hogy ezt vettem! Bontott 1JZ moci lehetett volna még alternatíva de abba akkor nem mertem belevágni...)

A 7M szeret hajtókar csapágyas lenni, ami részben a később olvasható olajozási gondoknak köszönhető. Azért nem baj ha jobb minőségű csapágy kerül bele, szóval megvettem a Clevite 77 gyártmányú cuccot (állítólag nascar technológia, sok suprás ezt használja) főleg azért mert a főtengelyem második túlméretre van most köszörülve. Ez már határeset :) állítólag három köszörülés a max de én fosós vagyok! Egyelőre nem csapágyas, remélem nem is lesz :)

Ha ma csinálnám, a hajtókarokat is lecselélném valami H profilú szépségre....de ugye a pénz...

A blokk vezérlés oldalán a fötengelyszimering háza egy elválasztó burkolat is egyben a motor és a vezérlés között ami felnyúlik a hengerfejig. A hengerfej a blokkra és erre is felfekszik ezért a blokkot úgy kell síkoltatni, hogy ez a burkolat fel van szerelve, különben lesz egy lépcső a hengerfej felfekvő felületében!!!!

Az kép alján látható is a dolog:

Hengerfej tömítés

A gyári hengerfej tömítés elég hamar meg szokta adni magát mert nagyon alacsony nyomatékra van lehúzva (hajtókar csapágyas is gyakran szokott lenni de erről később). Ennek orvoslása fém hengerfejtömítéssel ARP nagy szilárdságú hengerfej csavarokkal és magasabb meghúzási nyomatékkal orvosolható. Az alkatrészek megrendelhetőek az e-bay-ről vagy magyar autótuningos webáruházból is. Bár most, hogy romlott a dollár árfolyam...

Ja és 4-5000 km után utána kell húzni a hengerfej csavaroknak!

Az olajrendszer problémái:

 Az dugattyúk aljára olajat juttató spricnikről már megemlékeztem.

Az olaj rendszer több sebtől vérzik...

Először is ha felújítod a mocit szerintem új olajpumpát neki! Lehet rendelni a neten nagyobb szállító kapacitású pumpát ami állítólag szorosabb tűréssel van illesztve így kisebb a szállítási vesztesége! Egy ismerős rendelt egyet és szerinte az gyári csak drágább....én meg nem tudom :)

Ami viszont biztos, hogy a pumpából a blokkba egy merev csövön keresztül jut fel az olaj a blokkba, ez látszik a következő két képen:

Látható, hogy az olajpumpa és a cső egy csavaros fittinggel kapcsolódik egymáshoz. Nem tudom, hogy ennek mi a hivatalos magyar megnevezése, angolul "banjo fitting"-nek becézik. A lényeg, hogy a rögzítő csavar belsejében áramlik az olaj, majd a csavar palástján fúrt lyukakon keresztül kerül a csőbe a kenőanyag. Ezen a "zegzugos" úton két jelentős szűkületen is át kell préselnie magát az olajnak ami nyomásveszteséget okoz. Ez nem jó. A csövet le lehet cserélni flexire ami a lenti képen látható, vagy merev csőre aminek hollanderes csatija van (ezt le kell gyártatni). Ezzel megszüntetünk egy jelentős ellenállást az olaj rendszerben! Hurrá! Egyébként ennek a flexi csőnek a felrakásáról is szól egyik előző posztunk "Hisztis K...va" címmel. Nem egyszerű mert a flexi cső fittingjei nagyobbak és kicsit máshogy állnak mint az eredeti, ezért alakítani kell a karteren mind a két fitingnél egy kicsit, hogy elférjen!!! Sz....pás!!!! Én átalakíttattam egy kartert picit nagyobra és olajterelő lemezeket is tettünk bele, de nem vagyok elégedett vele több időt kellett volna hagyni rá, jobban átgondolni, precízebben kivitelezni....mindenesetre a funkcióját ellátja és másodjára majd jobban sikerül ha egyszer rá tudom majd venni magam, hogy újra szétszedjem!

A két féle megoldás:

Ja igen az olajpumpán van egy rugós szelep ami túl nagy olajnyomás esetén kinyit és a felesleget hagyja visszacsurogni a karterba. Na ennek a rugója is szeret elfáradni és idő előtt elengedni az olajat és szerintem gyárilag is túl gyenge. A megoldás 2-3 db 6-os alátét a rugó alá, ez kb 6-7 bar-os nyitást eredményez ami még nem túl magas.

A Supra olajrendszere tartalmaz még egy ugyan ilyen szelepet, ez az olajszűrőt tartó talpban van. A turbó alatt, ritka szar helyen van ez a tartó a blokkra szerelve és arra kell az olajszűrőt tekerni! Nos ez a szintén nyomásra nyitó szelep enged olajat az olajhűtő irányába onnan pedig viszacsurog szépen a hideg olaj a karterba. Az már csak a hab a tortán, hogy az olajhűtő nem valami nagy, egyébként ha normálisan lenne  bekötve lehet, hogy elég is lenne a mérete!

Ezt a rendszert nem pártoljuk mert a fínom lehűtött olaj nem a kenési helyekre megy hanem a karterba (de minek ugye....) ráadásul az eleve nem mindíg elegendő nyomású és mennyiségű olaj egy részét visszacsöpögteti a karterba ezzel is tovább csökkentve a továbbmenő olaj áramot! NEM JÓ, KIDOBTUK!

Az új olajhűtő bekötése (nekem nincs benne a termosztát!):

A túl magas olajnyomást kivédi az olajpumpa elengedő szelepe, a többit szelep felesleges, megszüntetjük. A gyári olajszűrő talp (és egyben rugós szelep) helyett egy egyszerű szelepmentes adaptert (e-bay; Fodor-racing.hu; stb...) szereltünk fel ami megfelelő csatlakozással rendelkezik a flexibilis olajcsövek számára! A kimenő ágba tetszőleges helyen egy olajszűrő talpat iktatunk, lehetőleg olyan helyen  (ez nálam a jobb első kerék környéke lett) ahol sokkal jobban hozzáférhető mint a gyári helyén ahol szinte elérhetetlen volt! Az olajszűrő után be lehet iktatni egy termosztátot (nekem nem került be mer minek, télen úgyse nagyon használom...)  a végére meg jöhet a hűtő, lehetőleg jó nagy :)  Szoktak olyat csinálni, hogy a vízhűtő mögé teszik az olajhűtőt, így nem kell a termosztát mivel kb max 80 fokos levegőt kap ami 120-140 fokig (ami még bőven jó) simán lehűti az olajat, ha elég nagy a hűtő felület!!

És végezetül két kép amire nyálat szoktam csorgatni, olyan MK3 motorterekről amilyet én is szeretnék egyszer :)

A második képen a generátor át van helyezve a klíma kompresszor helyére, hogy legyen hely az egyedi szívósornak és IC csövezésnek!

Ha szerintetek bármit kihagytam, rosszul írtam stb... várom az ötleteket, helyesbítéseket, kiegészítéseket!

Nos egy fontos momentummal még adós vagyok. Az autó automata VOLT, szerencsére csak volt. Az ismert módon :) szert tettem egy erős hátsókerekes coupéra ami teljesen el volt b...va, egy ilyen autóba egyáltalán nem való hagyományos automata váltóval. Szerény véleményem szerint a turbó, automata, speer, hátsókerékhajtás az egyik legelb...abb kombó ami létezhet. A Supra alapból elég gonosz tud lenni, mert ha megjön a turbónyomás könnyen elinditja a hátát (ez nem nehéz mivel az autó orrnehéz de nagyon) és máris fordítva ülsz a lovon. Ezt csak tetézi, hogy az automata váltó is beletesz egy adag kiszámíthatatlan késést a hajtásláncba. Magyarul amikor lepadlózod először csak azt a gusztustalan bőgést hallod ami az amerikai filmekből ismerős, aztán amikor elindul még csak egy lendületes tolást érzel de aztán megjön a nyomás és ézred, hogy sok akkor elveszed a gázt de még egyk-két nagyon hosszúnak tűnő másodpercig továbbra is jut erő a kerékre mert annyira lassan reagál és te már csak utas vagy :)  Persze ismerek olyat aki ezt jól tudta kezelni....

Nem volt kérdés hogy ki kell belőle hajítani azt a vackot és a helyére tenni egy R154-et (ez a kódja a kéziváltónak amivel a turbós MK3-at szerelték gyárilag, egyébként GETRAG gyártmány ha jól tudom). Az viszont kérdéses volt, hogy honnan szerzek ilyen váltót! Hát nem hemzsegnek a bontókban a supra kéziváltók...ráadásul aki egyszer szert tett egy ilyenre az nem válik meg tőle. Időnként azért lehet ilyet szerezni mert akik suprákkal foglalkoznak rendszeresen hoznak be bontásra autókat németországból. Akkor amikor én belefogtam az átalakításba csak egy csapágyas váltót sikerült szerezni amit fel kellett újítani. Ez végül sikerült is (ha nem is elsőre...) bár elvoltunk vele rendesen mivel ez volt az első váltó amit szétszedtem!

Egy kis kéziváltó info:

Supra MK3 kézi:

Turbó 3.0 (7M-GTE): R154 5seb

Twin turbó 2.5 (1JZ-GTE): R154 5seb

Szívó 3.0 (7M-GE): W58 5seb

A két váltó áttételezése hasonló de a szívóhoz való egyengébb valamivel. A tuning májsztrók azt mondják a W58 kb 350-400 lóerőt bír, az R154 500-600 lóerőig jó! Hát elég masszív a bele azt alá tudom támasztani...

A twinturbó motor a legkorszerűbb moci ami ebbe a kasztniba került, ugyanazzal az R154-es váltóval csak a kuplungharang más természetesen!

A váltón kívül kell még pár dolog a művelethez! Pl.: lendkerék, kuplung, kuplung hidraulika, padálok, kéziváltóhoz való kardán mivel ennek más a hossza, konzolok, váltótartó bak stb...

Maga a csere Ricsi mester keze munkáját dicséri mivel ő már csinált ilyet inkább rá bíztam. Nem volt kedvem akna és csápos nélkül szívni ezzel...szerintem jól döntöttem :)

Ezúton is köszi, a kocsi egy másik dimenzióba lépett ezzel a cserével. Nagyon megérte a sok szívás! Ahogy most ezt leírtam olyan egyszerűnek tűnik,de ha visszagondolok a lehetetlen méretű váltócsapágyak utáni rengeteg rohangálásra, a többszöri váltó szét össze szerelésre, hét nem volt gyenge! A váltószerelésben Gábor barátom (Ő írta a többi posztot) segített rengeteget, ezúton is köszi! Ha valaki ilyesmibe fogna valamilyen perverz indíttatásból kb 200-250 forint költséggel számoljon! Ebbe benne van a használt váltó ára az összes sallang (igényesen) új vagy felújított hidraulika új kuplung stb.

Sziasztok!

Nos most úgy állunk hogy jövőhéten visszük az állítható gólyalábakat felújítani, kap egy új olajnyomás gombát és egy olajhőmérséklet szenzort no meg hozzá műszert.  Egy-két kopó alkatrészt is ki kell majd cserélnünk(gömbfelyecske szilentecske stb). A crank sreaper-es akciónk óta kb. 800 kilómétert futott az autó ugyhogy hálla a jó égnek ugytünik nem lesz csapágyas!

Majd még jelentkezünk!

Üdv mindenkinek!!

Csak egy kis olvasnivalót linkelek:

Ez no comment

www.7mpower.com

http://www.driftworks.com/articles/The-Driftworks-S15-New-power-and-new-paint,57.html

NA ez az aminél jobb nem kéne!! Iszonyat igényes megoldások tömkelegével teletüzdelt autó ez! A fórumon végig lehet követni az épülését. Érdemes megnézegetni.Aki azthinné hogy kicsit off mert ez egy Nissan annak egy találós kérdés: milyen motor is van ebben a szekérben?? ;D

Sziasztok!

Ismét itt egy ujjabb cikk a Supra életéből:

2009. februárja:

3 héten keresztűl annyit szívtunk az autóval amennyit csak lehetett köszönhető ez amerikai barátainknak meg annak hogy én egy hétig beteg voltam. Szóval a project: adott egy 7M-GTE motor, egy Amerikából rendelt crank scraper (egy olyan olajterelő lemez ami körbefogja a főtengelysonkákat  és nemengedi tulzottan felcsapódni az olajat), egy új olaj hűtő, egy új olaj főnyomócső, olaj szűrő álvány ezekhez tartozó csövezés, fittingek és egy ,,custom made" karter (ez utóbbi nem lett valami szép de feladatát ellátja).

Szóval eme cuccokkal a hónuk alatt nekiálltak a gyerekek mondván ,,Egy hétvége alatt nehogymááá ne csináljuk meg vazze!!!"Azt még hozzátenném se akna se csápos. Autó garázsba be, felbakol, szétszed. Karter cseréhez le kell venni a bölcsőt című történetünk egy részlete következik:

-....csak engedjük lejjebb kifog férni!

-Jó!

-B...g nem fér ki!

-Jó akkor vegyük le teljesen!

-De nem fogjuk tudni visszarakni!! Vagy?

-Dehogynem ha lejött vissza is megy!

-Jó!

Tehát autó bakon, bölcső a földön. Karter le, régi nyomócső le, új föl, hoppá hiányzik egy közcsavar.Telefon 1: Nics sajnos! Telefon 2: ..,,gyertek valahogy megoldjuk!" Meg is oldottuk! Első gikszer pipa.

Tehát cső fent, jöhet a kartert próba: hoppá miért billeg?? Hát szegénykémnek annyi köze volt a síkhoz mint a Balaton felszínének vihar idején, össze húzta a a hegesztés ,,melege"!

Azért közben érzitek hogy telnek a napok nem??

Kiráy, mesterhez vissza, egyengetés műhelybe vissza. Próba. B....g hogy a p....ba a f....om tele van már nem stimmelnek a lyukak!! Na most meg az történt hogy a melegítés és síkra egyengetés közben hosszában a hőtöl összeugrott!! Tanulság ha ilyet csináltok csavarozzátok le síklapra és úgy vágjátok, hegeszétek. Jó, lyukbővítés megoldotta a dolgot. Pipa 2. (eközben az olajhütő és csövezése bekerült lényegesen kissebb szívással)

Jó, crank scraper fel, megint egy kis idézet:

-Nem kéne átforgatni?? Nem fog beleérni a főtengelybe?

-Nem érhet bele, direkt úgy gyártották ehhez a motorkódhoz!

-OK te tudod!

Karter fel, lehúz, ellenőriz. Beindít.

-Valami csattog!!! Mi ez??? Nagyobb lett a karter, biztos kevés benne az olaj, a NISSAN is csattogot kevés olajjal. (baromság!!!!) Jó holnap hozunk még olajat feltöltjük.

Holnap:

-K....a életbe még mindig csattog.Ugye nem a crank scraper (ezután CS) ér bele a főtengelybe?!?!

HÁT DE!!!!

Karter le, látvány:a CS-t a főtengely elhajtotta mint egy darab drótot és ki is mart belőle 1-1,5 mm-t!!! Király fémforgács a karterba!!! Na most mi lesz??? Két mosó olaj csere új szűrővel. Aztán mehet bele a MOTUL ! Ennyit tudunk tenni a dologért.

Szóval ennyit az Amerikaiak által pontos sablon alapján legyártott alkatrészről!!! Márkatársaknak mondanám be ne tegyétek átforgatás nélkül! 3 óra flexelés köszörülés után jó is lett. pipa 3.

Olajteknő szárítás hősugárzóval!!:D Itt látszik a karter alján az átalakítás, ha megfigyelitek lett csinálva az aljára egy "doboz".

 Látszik hogy a tuloldali CS félből a hatodik henger környékén hiányzik egy darab, na ott ért bele a főtengely. Bocsánat hogy a sérülésről nincsen kép de ott már az őrület határát súroltuk és nem a fényképezésen törtem a fejem. Itt remekül látszik az olajcsövezés is a blokk oldalán meg a főnyomó cső a helyén.

Tehát CS fel, karter fel, bölcső fel, fék légtelenít.

Beindul nem csattog olajnyomás jó, stimm minden.

Idézet:

-El sem hiszem!!! Komolyan csinálok neki egy blogot!

-Jó csináljunk!

-...és az lesz a neve (az autónak) hogy Hisztis K.......va, "Nagyon Drága" és Hisztis K...va!!

Szóval ezekkel a a szavakkal született meg a Blog ötlete.

Végszóként csak annyi hogy ezután megint hisztizett: M7, harmadik padló, 6500rpm cooler cső durran. De mi így is szeretjük!:D

Sziasztok!

Gondoltam megosztom a tavalyi évem egyik legszebb autós élményét:

Yamaha R6 engine. sacc 260kg. Bukó, kesztyű fel, beülsz félsz,elindítod bizseregsz,1. kuplung mindjárt szétesik csörög kattog zakatol nem vitás ez egy vérbeli versenyautó,kis gáz elindulunk, olyan mint egy nagy gokart,váltasz egy 2-t próbálgatod,bója így bója úgy iszonyat kanyarsebesség már jön az adrenalin,hosszú egyenes jön és lepadlózod,morog üvölt majd sikít 12000rpm és a szád már körbeéri a fejed úgy vigyorogsz!!!Lassan több az adrenalin a fejedben mint a vér és csak nyomod a köröket egyre erősebb féktávokkal nem akarsz de lassan ki kell szállnod, mert most más jön. Kiszállsz és csak most veszed észre hogy úgy sajog a karod és a vállad hogy egy  6-os csavart nem bírsz megemelni és csak ekkor jössz rá mire is képes ez a furcsa "anyag" az adrenalin! 

Életem egyik legjobb autós élménye volt!!
Köszönöm nektek BME-FRT TEAM!!!!

VAn egy FIA által támogatott versenysorozat amit egyetemistáknak rendeznek meg minden évben. Ennek lényege hogy saját tervezésű és kivitelezésű autóikkal versenyezzenek többféle versenyszámban. Ez az autó is oda készült a BME diákjainak kezei által! Volt lehetőségem beleülni és menni vele egy pár kört a Hungaroring parkolójában kialakított bójás pályán! A fent leirtak szerintem magukért beszélnek!

Üdvözletem mindenkinek!

Ahogy ígértem itt a motorépítés:

Előszőr is szögezzünk le valamit: a 7m-gte nem egy állatmód forgós motor mint általában a a japán motorok nagy része. 91mm-es löketéből adódóan nem lehet nagyon 7000 fölé forgatni (6M-es főtengellyel, 7M-esel még addig se) mert eltöri a főtengelyt.(A nagy löket miatt nagyon nagy lesz a dugattyú középsebesség ezáltal a lendülő tömegekből adódó erők akkorák lesznek amit már a főtengely nem bír elviselni és eltörik.)  Ez egy olyan igazi őserő motor, amolyan traktorféle. Már egészen alul nyomatékos a hosszú löket miatt aztán amikor jön a turbónyomás úgy érzed hogy ez akár elhúzna egy házat is. Elméletileg lehet hozzá kapni csilliárdokért 2800ccm-re módosító rövid löketű (87mm) kittet azzal foroghat anyjába (~9000rpm) de hát ez nem magyar pénztárcának való. Ezen kis bevezetés után lássuk a mi motorunk történetét:

Sajnos a szétszerelésről nem nagyon találom a képeket de majd ha előkerül beteszem:

Tehát 2006 november: motor kint, nekiálltunk szétszedni. A turbó nem volt nálunk mert azt levette a szaki aki kivette a motort (ez majd később lesz fontos). A kettes hajtókar volt igazán csapágyas lógott karmos volt ahogy az ilyenkor lenni szokott, majd a hatos szétfűzésénél láttunk valamit ami elég érdekes volt, és itt jön be a turbó a képbe. Mint utólag megnéztük a turbóba beszállt egy sas vagy legalább egy varjú :D .Az ,,ütközésnek" köszönhetően a kompresszorkerékből leszakadt egy darab amit a 6. henger beszipákolt és jól beékelte a dugó és a hengerfal közé aztán addig ette mig el nem fogyott. Eredmény:Hengerfal mint a Grand-Kanyon, dugattyú mint a Rám-szakadék. Csodás!!!!

Továbbszed, méricskél, hát persze hogy a főtengely nem alapméretes és persze hogy csak egy javítóméret van!! Pánik, fejfájás, egyebek majd jött a megoldás : Clevite csapágyat neki mert az van a főtengely meg bírja! NA nem volt olcsó! Több tuningolt Supra fut kettes túlmérettél és bírják. Na a Clevite hozta magával a hülyeséget: tunnying csapágy tunnying csapágy mi?! Innentől kezdve már biztosak voltunk benne hogy nem marad gyári az autó úgyhogy hamar hirtelen rendeltünk hozzá egy Wiseco dugószettet meg alulra felülre ARP csavarokat mert az nekünk jó!

 Szép nem??

 No ha már itt tartottunk akkor jöhetett egy kis portolás polírozás is:

 Értelem szerűen még hengerfej síkolás előtt!

 A szívócsövet is megdolgoztuk kicsit.

Amíg mi őrülten csiszoltunk addig folyt a gépmunka  és kész lett a remekül felújított CT26-os csiga-biga is. Lassan megjött hozzá minden cucc: kapott új vízpumpát természetesen vezérműszíjat, görgőt, meg minden ilyen apróságot és lassan megkezdődött a fűzött blokk összeszerelése.

 Alakul mint púpos gyerek a prés alatt!:D

 Felkerült a csiga is!

 Kész!

 Farmotoros Mitsu L300 3.0i Turbó???:D

Visszük a helyére!!! Közel egy év után 2007 őszének végén az autó visszakapta a szívét!!

Majd még lesznek képek de most sajna csak ennyit találtam!

Végszónak csak annyit hogy volt babszem rendesen az első indításkor mert melegedett, de aztán kiderült hogy csak a termosztát szart be hála a jó égnek!

Na sziasztok!

Csak egy rövid ízelítő a Motorépítésből!:)

Sziasztok!

Elindult a blogunk!

Először is leszögezném hogy az autó nem az enyém hanem egy jóbarátomé! Ő is fog majd bloggerkedni erre felé!

Most pedig kezdeném az autó történetének kezdetével mert ennél az autónál az is különleges mint minden ami vele történik:

Történetünk egy borús esőtől áztatta hétvégi napon kezdődött 2006 őszén. Barátom elindult Dunaföldvárra megtekinteni egy eladó MK3 Supra Turbot. Mondanom sem kell igen gatya állapotú volt az autó ezért egyből látta hogy megvenni nem fogja de minek után ő még nem vezetett ilyen gépet gondolta egy próbautat megér! Ja az autó automata.(volt) Beült tehát és elindultak. Hosszú egyenes, padló!!

(Na ez egy ritka mértékben magasan kvalifikált ötlet volt a részemről a szemerkélő esőben, takony úton egy olyan autóban amit nem ismerek és láthatóan szar műszaki állapotban van!! A gumik állapotát utólag sikerült megnéznem...nem a rá való méret, nem azonos gumik mindenhol, volt közte téli, nyári, stb de legalább mind kopott volt :) Ez persze egy kicsit  se mentesít engem a felelőtlen és figyelmetlen padlózás alól amit azóta 100szor is meggondolok, mivel jöhetett volna szembe egy család két gyerekkel pont amikor firkáltam... Üdv: Tulaj)

Hát a kb 30%-os gumiknak ennyi elég is volt és azonnal elforogtak. Speer zár autó keresztbe, gázt elvesszük, hol a kuplung?!?!?! (automata váltó speer comb a világ legnagyobb hülyesége egy autóba!!!)  Eredmény:

Autó az árokban, hátsó lökös, első lökös, bal hátsó sárvédő, bal hátsó futómű recss!

Ezek után huzavona blabla, majd egy érdekes dolog hagyta el a tulaj száját:

-Jó, figyelj 750 ért elviszed jó?? (1,1-re volt hirdetve!!!!) Gyanus nagyon gyanúúúússs!

Hát elhozta!! Kasztni futómű rendberak majd autót átnéz. Megcsörren a telefonom, Barátom az:

-Te gyere hallgasd már meg az autómat mert valami kopog!

-Jó!!

Két nappal később az autó egy szerelőnél áll az udvarba oda megyek megnézni! A szaki beindítja és hidegen elkezdi túráztatni a turbos autót érted!!!! Hát azt hittem eltöröm a kezét!!

Hát tényleg kopogott: Hajtókar csapágy! Ezért lett hirtelen 750!!!!

Hát dióhéjban ennyi a barátom Supravásárlása!

A következő posztban megosztom majd a motor épülését ami alatt mi igazán jóbarátok lettünk és a JDM fanatizmusunk csak erősödött!!:D

Végezetül itt egy kép az árok győzelméről! :(:(

Na sziasztok!!